SportivesHyundai.fr

A l'origine, j'ai acquis cette voiture comme troisième véhicule; pour remplacer un Lada que j'adore, mais trop difficile à conduire pour ma moitié, et trop glouton pour la route que je devrais avoir à faire quotidiennement prochainement.
J'aurais pu trouver une vieille Clio ou un truc dans le genre, mais j'aime les beaux véhicules (beau peut-être synonyme d'atypique parfois) et j'aime les rénover. J'ai revendu une vieille BMW R60 que j'ai rénovée pour acheter ce coupé, et il me reste une MT-01 caférisée. Et comme premier véhicule nous avons un SKoda Yéti (excellent véhicule !). Le FX est beau, n'est pas bourré d'électronique, et le moteur facilement accessible (à priori). Sans oublier la bonne réputation de Hyundai concernant la longévité. Le projet à partir de maintenant est d'en faire un véhicule à mon idée (pas une voiture de kéké ! J'ai passé l'âge), avec l'idée de le garder suffisamment longtemps que pour qu'il devienne atypique dans les années à venir (si la législation de plus en plus liberticide permet de rouler toujours dans l'avenir avec ce genre de joujou) ; il pourra être classé collection en 2031

Dans un premier je vais donc prendre attache avec Hyundai Pau pour faire le point sur le moteur et m'assurer qu'il est bien capable d'aller aussi loin que prévu. Je vais également commencer à chercher quelques pièces et services pour le rénover. Je vais avoir besoin des ressources de ce forum. Et du club auquel je vais sûrement adhérer. Bien sûr, tout cela devra se faire à moindre frais... Donc je suis preneur des bons plans !

Le soufflet de levier de vitesse étant très usé, je vais déjà commencer par remplacer ça.
Mais tant qu'à faire, si je pouvais trouver quelque chose d'un peu original... A minima bicolore.
Help

BON C'EST FAIT, trouvé sur la baie. C'est facile à démonter et remonter ?

Début de la réno : 146 000 km, 2 janvier 2013. Prix d'achat 2000 euros.

- câbles d'allumage : 75 euros
- bougies : 20 euros

bien bien sa
Oui c'est facil , le pommeau est juste visser et le cuir est cliper

continue
elle va etre nikel apres

Merci,merci.
Très riche ce forum. Pris le temps de lire pas mal de sujets depuis cet après-midi. Bien le sujet sur les CAI.
A ce propos, je prend comme référence le AEM 21-520R, notice détaillée et si j'ai bien compris le sujet correspond à mon attente (plus de nervosité). Mais je suis preneur d'autres retours sur d'autres CAI. Avec un chemin adapté qui ne nécessite pas de tout enlever dans le compartiment moteur... Je vais continuer à lire, mais c'est long, donc un coup de pouce ou un lien serait agréable. Je dis ça aussi parce que sur le sujet CAI il y a lien renvoyant sur un comparatif des CAI, mais cela retourne uniquement sur la page d'accueil...

La plupart des CAI sur nos RD2 , le filtre ce situe juste sous la batterie. Donc pas trop de demontage.
Mais il prend l'air chaud du radiateur donc il faut faire une petite modif pour qu'il prenne plus d'air frais.

Oui plus de nervosite et plus de couple et surtout bruit plus sympathique.

Apres a mon avis , le tuyau qui soit AEM ou noname sa reste un tuyau
le tube en alus a juste besoin d'un tour de bande isolante et le tour est joue
Par contre le filtre est bien plus important.
voici un site qui en compare quelques un :

http://mkiv.com/techarticles/filters_test/2/index.html" onclick="window.open(this.href);return false;

edit : voici un injen monter

Et c'est quoi la petite modif' ?

SI je lis bien tout ça, une gaine d'échappement flexible en acier zingué au bon diametre avec un filtre noname pourrait suffire ?

Avec une gaine thermique pour assurer la fraicheur de l'air aspiré.



Et autre hypothèse : un filtre noname qui va bien mais installé DANS la boite à air vidé de son filtre d'origine ?

la petite modif est de ralonger un peu le tuyau ou mettre une petite plaque pour isoler le filtre de l'air chaud echapper par le radiateur.

Faut que le tuyau soit le plus lisse possible pour pas freiner les gaz .
Par exemple je vais faire sa sur la mienne
acheter ceci http://www.ebay.com/itm/FIT-FOR-97-01-T ... 54&vxp=mtr" onclick="window.open(this.href);return false;
Puis changer son filtre par un Apexi qui a un pouvoir filtran bien plus important.
ensuite mettre une gaine thermique sur les parti en alu des tubes pour eviter que celui ci chauffe au contacte de l'air du moteur. Car si le tuyau est chaud l'air va chauffer donc perte de puissance.


Apres si tu change ton filtre par un noname aucun interet car aucun gain de puissance.
Par contre le changer par un filtre sport (identique que d'origine point de vue taille et forme ) , comme un filtre green ou K&N est utile car il laisse passer plus d'air tout en filtran aussi bien mais gain limites a cause de la mauvaise conception de l'admission d'origine.

Donc le meilleur pour nos tusca est de mettre un CAI.
.

Bon, je reprends mon topic. Sauf qu'entre temps, je me suis séparé de la RD2 pour une FL2 de 2007.
J'ai bien lu ce forum, posé quelques questions, bavé sur une vidéo de Elricdelyon (l'impression d'être sur ma moto !), contacté un ou préparateurs et tenté de rester cohérent. PArfois aussi titillé par l'envie de changer pour le V6
Je vais donc maintenant tenter d'établir ce que je dois vraiment faire ou pas. L'idée étant d'arriver à atteindre 160 cv, de gagner au moins Nm en couple, et descendre le rapport poids/puissance.
Lien vers la fiche technique : Hyundai Coupé Fx 2.0 Ph2 143 ch - Fiche technique & performances
Dans un premier temps, je vais déjà imaginer faire la base, c'est à dire CAI et ligne. Mais aussi tenter de lui faire perdre du poids. Forcément pas grand chose d'imaginable, quoique...
Même pas mis de photos encore (ben maintenant si), mais bon, elle est stock...
Je vais aussi prendre des mesures "étalon" du régime moteur et d'accélération. VItesse maxi, m'en moque...
Ce que je sais à ce jour avec plusieurs semaines d'utilisation c'est que je réussi à passer les 700 km avec un plein (réserve entamée bien sûr). C'est aussi un critère. J'aimerais bien passer les 800...

Quelqu'un sait comment et ou peser une voiture ?...

Aujourd'hui en théorie, mon coupé doit faire 1396 kg, même un poil plus puisque j'ai des jantes de 17 pouces et les pneus en conséquences. Il y a donc un rapport P/P de 9.8. Ce qui la place au même niveau qu'une AX gt, une Merco A200 cdi ou d'une Seat Cordoba TDI.
Imaginons que je réussisse à lui perdre quelques kilos, mettons une centaine, et que je gagne au moins 10 cv, le rapport P/P passerait alors à 8.5, et là c'est l'équivalent du Célica GT4, d'une Prélude 2.0 16v ou d'une Jaguar S-type 2.5 V6... Et même sans gain en moteur, perdre 100 kg passe tout de même le rapport P/P à 9.1, soit le même qu'une BMW 318ti, ou qu'un X5 3.0... La perte de poids n'est pas abordé sur ce forum, mais c'est une vraie piste de réflexion je pense...

Rappel des règles: Merci de ne pas poster trop de messages à la suite, mais plutôt d'utiliser la fonction d'édition des messages.


Gé

La perte de poids passe forcément par des sacrifices qui sont des fois irrémédiable !!
La mienne est à 1100kg, mais il n'y à plus rien à l'intérieur.
Moquette, banquette arrière, portières vidées, faisceau électrique allégé, climatisation supprimée, chauffage supprimé et j'en passe...
Tu feras pas un cheval de course avec un âne, essaye de gagner + de cv que de perdre du poids, sauf si tu compte conserver ta belle pour toujours et que tu te fou du confort intérieur etc...

Tu peux aller faire peser ta voiture dans un contrôle technique pour poids lourd ou dans une déchetterie équiper d'une balance.
Certes t'aura pas un poids par roue, mais au moins une bonne idée de la masse totale

Oui forcément perte de poids conséquente = perte de confort (isolation phonique / thermique).
Pour allègement max comme le disait Laurent ça va vite s'orienter vers une caisse typée circuit...

Et perso comparer les rapports d'équivalence poids/puissance avec des propulsions ou 4RM, ce n'est pas non plus des équivalences en terme de performance.

La seule solution pour perdre du poids sans toucher (ou presque) au confort c'est éléments en fibre de carbone et vitres en lexan, mais le coût en vaut il la peine?

J'ai réfléchis à la question cette nuit dans mes rêves (ouais, je sais, y'a mieux comme rêves...)
D'abord la roue de secours... Ensuite les jantes. La clim peut-être (mine de rien ça ferait dans les 25 kg).
Les pneus ont aussi leur importance (je vais voir ce mois ci, ils sont bon à changer).
Ensuite, l'ensemble volant moteur/poulie allégée, étant des masses roulantes non suspendues (comme les jantes et les pneus), représentent bien plus en gain que leur propre poids initial. Avec ça la ligne complète d'échappement, et je devrais gagner un peu d'aisance tout de même, sans trop toucher au confort. Il y a aussi la possibilité de sièges baquets, mais là je ne vois pas comment faire pour l'accès à l'arrière.
Je ne veux pas miser sur un critère, mais sur plusieurs mis bout à bout.

Sur la question des pneus par exemple, en moyenne, en 2007, ils pesaient 7.18 kg pour les VL. En 2010, la moyenne avait augmenté de 400g à l'unité, soit une hausse de 1.6kg (et plus avec la force centrifuge). Ce n'est pas rien. Le développement de pneus spécifiques par exemple pour la Prius en démontre bien l'intérêt, qui n'est pas antinomique avec la sportivité puisque les pneus de la Prius équipent maintenant la GT86... Pas de hasard.

Malheureusement, le poids des pneus est une donnée difficile à trouver. C'est même étonnant. Je vais donc choisir des pneus et contacter directement les fabricants...

J'interroge Continental pour le Ecocontact 5 (215/45/17) et Dunlop pour le SportMaxx RT.
Addenda :
Sur le même post pour pas me faire engueuler par le modo
Réponse de DUnlop (ultrarapide !) : 8,48 kg, ce qui en fait pour le peu que j'ai pu trouver d'autres indications de poids un pneu plutôt léger. Pour une taille de largeur supérieure (225), les références relevées étaient échelonnées de 10 à 11 kg. Réponse de Continental : 9,24 kg

Sachant que plus un pneu est large et plus présente de résistance au roulement, et que si son adhérence augmente sur le sec, c'est l'inverse sur le mouillé, et que le FL2 est homologué pour plusieurs tailles, je me suis demandé si diminuer la taille du pneu (largeur) pouvait apporter un gain. A titre d'exemple je suis tombé sur un test avec une Golf GTI et plusieurs montes de jantes/pneus (Goodyear Eagle GT). Il en ressort que plus la largeur est étroite et plus l’accélération est rapide.



Je contacte donc à nouveau Dunlop, qui me répond toujours aussi rapidement, pour connaître le poids de la dimension 205/55/16 89v. Vous remarquerez que l'indice de vitesse est moins élevé et que cela devrait jouer sur le poids. Je m'attends donc à moins que les 8.48 kg de la monte supérieure. Que nenni ! Résultat : 8.617 kg ! Plus lourd.

Cela dit, reste le poids de la jante, qui lui devrait être plus léger si diamètre moins large... Parce que pour le pneu je crois comprendre. Les flancs sont plus haut sur du 16 pouces, et donc il n'y a pas forcément moins de matière qu'avec un pneu plus large. Cela dit je suis tout de même étonné et j'attends une réponse de Dunlop sur ce sujet : (réponse qui me laisse : perplexe cela dépend des matériaux de construction, du nombre de plis, de nappes, etc)

J'ai donc à faire un choix :
- soit garder les jantes en taille en 17 pouces mais des plus légères (quelqu'un a le poids d'une jante de 17 d'origine sans pneu ?) avec un Dunlop sûrement plus léger que mes pneus actuels
- soit passer tout de même en jantes de 16 (plus légères) et des pneus adéquat en taille.
Cela devrait tout de même apporter un plus en accélération, en consommation et en motricité sur les sols humides. MAis en restant en 17 avec les bons pneus, c'est à dire travaillés spécifiquement sur les risques d'aquaplanning, franchement, le choix devient cornélien
A ce propos, les DUnlop SPort Maxx RT ont l'air vraiment très bien et financièrement intéressant (105 euros).
Lire ce test : http://www.automobile-sportive.com/repo ... rtmaxx.php