Je vois souvent des mecs installer un "air breather" filter sur leur cache culbu, un tout petit filtre qui se met à la place du tuyau qui va du cache jusqu'à l'admission, avant ou après le pap' je sais plus...
Pour ma part j'ai opté pour un récupérateur de vapeurs d'huiles entre le cache et après le pap', et j'ai laissé le tube d'origine qui va avant le pap'.
Cependant, sur le point de passer à une prépa compresseur, j'aurais voulu en savoir un peu plus sur l'intérêt de mettre ce filtre (et donc de boucher le côté admission) :
- Doit-on le mettre à la place du tuyau qui va avant le pap' (dans le sens de l'air) ou après ?
- Doit-on laisser le second tuyau en place, le condamner, ou y mettre aussi un filtre ?
- En enfin qu'est-ce que ça apporte de faire cette modif ?
Cette question me vient à l'esprit parce qu'avec le compresseur, l'admission ne sera plus en dépression mais en pression et donc le flux d'air dans ces 2 tuyaux sera inversé, sauf pour celui après le pap' qui repassera en dépression quand le pap' se ferme...
J'ai cherché un peu sur le net mais pas trouvé d'endroit où c'est expliqué clairement ou simplement, tout le monde y va de son petit grain de sable et c'est le fouillis !!
rAthur a écrit :Cette question me vient à l'esprit parce qu'avec le compresseur, l'admission ne sera plus en dépression mais en pression
Si tel est le cas, quid de ton assistance au freinage par dépression ?
La dépression se fait via le collecteur d'admission, et quand le pap' est fermé, même avec un compresseur ou un turbo, la dépression se crée dans le collecteur et la dump est là pour évacuer le trop plein de pression en amont du pap' avec le fameux pshit qu'on aime tant !
rAthur a écrit :Cette question me vient à l'esprit parce qu'avec le compresseur, l'admission ne sera plus en dépression mais en pression
Si tel est le cas, quid de ton assistance au freinage par dépression ?
Dans ce cas, la prise doit être avant le compresseur
Gé
Holala non malheureux !! Avec le gros diamètre d'admission et le filtre haut débit, la dépression n'est même pas de -0.1 psi dans le CAI, autant dire que tu freinera pas grand chose ! Comme je l'ai dit fans ma réponse à SPRINGER, tout la dépression se fait via la fermeture du papillon qui vide le collecteur d'admission et empêche la pression d'y rentrer...
Le fait de mettre un filtre en N/A ne change pas grand chose dans le fonctionnement. C'est juste que le moteur va être dégueulasse car au lieu d'avoir les vapeurs d'huile rebrulées en passant par le circuit d'admission, elle seront expulsées à l'air libre.
En admission forcée, il faut en effet revoir ce circuit.
Par contre, je pourrai pas t'aider car ça fait parti des dernières choses que je ne maîtrise pas sur ma prépa, mais Eric devrait surement t'aider
un eclaircissement rapide je suis au taff la peu pas rester longtemps .
les 2 durites qui sorte du cache culbuteur et qui vont a l'adimission doive etre rerouter en montage suralimenter .
les 2 troues au niveau admission sont a condamner ( tuyau boucher par une vis , soudure , pate epoxy etc...)
les 2 troues cote cate culbuteur sont a mettre a l'air libre : soit avec un petit filtre mais c'est nul car avec le temps le filtre se charge en huile et sa coule un peu partout , et si comme moi vous karcheriser votre moteur de temps en temps y'a des risques d'avir de l'humidité au niveau des arbres a cam , donc la meileur solution est de monter un recuperateur de vapeur d'huile , qu'on trouve sur ebay entre autre pour une 40e d'€ .
pour l'assistance au freinage , normalement d'origine il ya un clapet antiretour dans le circuit d'origine (en tout cas sur la pony il existe ) .a verifier en souflant puis aspirant dans le tuyau , sa doit passer qu'en aspirant . dans le cas contraire en recuperer un a la casse ou en achter un neuf et le monter sur le circuit du mastervac pour l'isoler de la suralimnetation , il doit voir que la depression donc papillon fermé .
Gzk merci pour ce développement ! Du coup c'est au top alors parce que j'ai justement un récupérateur de vapeurs d'huile ! Jusque là il était monté en "série" avec une durite qui allait du cache culbu vers le récupérateur, et une autre de récupérateur jusqu'au collecteur après le pap', j'ai donc juste à faire courir les 2 durites du cache culbu vers le récupérateur et à condamner les prises sur le CAI et le collecteur !
Mariolhand, pour te donner plus d'infos, il y a un système qui permet de donner de la puissance aux freins en utilisant la dépression dans le collecteur d'admission lorsque le papillon est fermé (et donc que l'on décélère) c'est pour ça que sur beaucoup de voiture quand tu lâches l'accélérateur tu sens la pédale de frein s'enfoncer un peu toute seule. Le problème quand on passe en suralimentation c'est que du coup ça risque de pousser l'air dans ce système quand le turbo/compresseur souffle, alors qu'il fonctionne par dépression, et donc c'est pas bon. Ce que Gzk explique, c'est que normalement ce système est protégé par un clapet qui empêche justement que de la pression y arrive, et donc tout va bien, il faut donc juste que je vérifie que quand je souffle dans la durite qui part vers le système ça bloque l'arrivée d'air. Compris ?
Ok, mais si tu passes par un récupérateur d'huile et que tu bouches les trous au collecteur et à l'admission, normalement y a plus de problème non?
Il est situé où exactement ce clapet? Il ressemble à quoi?
Si je me souviens bien le freinage par dépression est pas au même endroit que les 2 durites de retour d'huile qu'on voit ici en rouge dans mon moteur (dont une est rallongée pour passer par le récupérateur) :
De mémoire la dépression de freinage est située à l'opposé sur le collecteur, du côté gauche sur la photo donc, je me demande si le clapet c'est pas justement ce qu'on voit juste au dessus de mon bouchon d'huile juse après là où j'ai dérivé mon capteur de pression de turbo (petite durite noire avec un raccord en "T" blanc qui part vers une durite transparente) il faut que je vérifie ça !
Vous embêtez pas avec cette histoire de clapet. C'est une valve qui est contenue dans la durite d'origine qui relie le maître cylindre à l'admission, connecté à un raccord positionné sur le papillon d'admission (sur le GK en tout cas). Même en admission forcée, dès que tu es en décélération ou même en régime constant, tu es en dépression, donc le frein fonctionne, y'a aucun soucis. Pour passer de la dépression à la pression dans l'admission, faut quand même accélérer plus qu'un petit chouilla, même avec un compresseur.
Concernant ce "air breather", maintenant. D'origine, on a un système "PCV" (Positive cranck venting" ou un truc dans le style), qui consiste en un réseau de durites reliant le(s) caches culbuteurs à l'admission, avec une valve PCV au sein du système. Le but de ce système, c'est d'assurer dans le bas moteur le maintien à zéro de la pression/dépression malgré les gaz qui arrivent à passer de la chambre de combustion vers le bas moteur à travers les segments, et de refouler ces gaz sales car chargés d'huile dans l'admission plutot que dans l'atmosphère. La valve PCV là au milieu permet de s'assurer que votre air présent dans l'admission et précédemment mesuré par le débimètre ne va pas se barrer dans vos couvre culasses et bas moteur, elle assure la circulation de l'air seulement dans un sens, du couvre culasse vers l'admission et pas l'inverse.
Quand on reste en athmo, on peut monter un oil catch can pour récupérer les vapeurs d'huile afin qu'elles ne dégueulassent pas l'admission.
Quand on passe en admission forcée, il faut libérer ce système qui d'origine est trop restrictif. La pression va faire que beaucoup plus de gaz vont passer dans le bas moteur, mettant tout le système en pression, vous faisant cracher plus de vapeur d'huile, et dans certains cas vous faisant bondir la tirette d'huile voire même vous débouchant le bouchon d'huile, et créant des contre pressions et des soucis de lubrification. Le gars à qui j'avais acheté le compresseur Alpine avait cassé son moteur à cause de ça. Le mieux est déjà de virer la valve PCV qui est une grosse restriction, c'est là qu'on peut mettre un petit filtre ou une durite qui file vers un oil catch can ventilé planqué là ou les vapeurs ne dégueulasseront pas de trucs visibles.
Par contre il faut bien s'assurer quand on modifie son circuit PCV qu'on ne créé pas de mise à l'air de l'admission par là même occasion. Tout air qui passe dans l'admission doit avoir été mesuré par le débitmètre (et si vous avez un capteur de pression, c'est pareil, le moteur cafouillera moins en cas de bétise de montage, mais malgré tout c'est pas le top d'avoir un "court circuit d'air" dans son système, soucis de ralenti en perspective). Une fois passé dans le moteur, plus de soucis, c'est pourquoi les couvre culasses eux peuvent être ventilés sans soucis.
Du coup, ce que je pense faire, c'est condamner tout simplement mes 2 entrées sur l'admission, et faire courir les 2 durites en sortie de cache culbuteurs vers un coupleur en Y pour les relier en une seule qui va terminer dans mon l'entrée de catch can, sur lequel j'aurais mis un petit filtre en sortie... et voilà !
rAthur a écrit :Et bien, merci pour toutes ces précisions !
Du coup, ce que je pense faire, c'est condamner tout simplement mes 2 entrées sur l'admission, et faire courir les 2 durites en sortie de cache culbuteurs vers un coupleur en Y pour les relier en une seule qui va terminer dans mon l'entrée de catch can, sur lequel j'aurais mis un petit filtre en sortie... et voilà !
et la dump est là pour évacuer le trop plein de pression en amont du pap' avec le fameux pshit qu'on aime tant ! 
